Công nghiệp ô tô Đông Á và Việt Nam

Sau gần hai thập kỷ, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào đầu tư nước ngoài. Liệu ngành này có thể tồn tại và phát triển trong thời gian tới khi cánh cửa thị trường phải mở toang theo các cam kết quốc tế.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ lâu đã được chính sách bảo hộ che chở bằng hàng rào thuế quan và phi thuế quan hạn chế nhập khẩu. Song, chính sách bảo hộ này cho đến nay gần như không mang ý nghĩa nuôi dưỡng các doanh nghiệp tư nhân nội địa (vốn Việt Nam), mà chỉ bảo hộ những nhà đầu tư nước ngoài tại Việt Nam.

Quan sát sự thay đổi trong điều kiện cạnh tranh ngày càng gay gắt cả về chiều rộng (mọi chủng loại ngành hàng) cũng như chiều sâu (các công đoạn chế tạo một loại sản phẩm) trong khu vực châu Á thời gian gần đây, có thể khẳng định nếu Việt Nam không gấp rút có chiến lược kịp thời phát triển sức cạnh tranh, lấy các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp nội địa làm nòng cốt thì công nghiệp ô tô và phụ tùng sẽ sớm bị cuốn trôi bởi trào lưu mậu dịch tự do đang dấy lên mạnh mẽ.

Thử lấy một vài con số để so sánh. Trung Quốc từ năm 2009 đã vượt Nhật, trở thành nước sản xuất ô tô nhiều nhất thế giới (gần 14 triệu chiếc), Thái Lan cũng đã đạt ngưỡng 1 triệu chiếc/năm. Về mặt tiêu thụ, lượng xe bán nội địa của Trung Quốc liên tục tăng lên, doanh số năm 2010 đứng đầu thế giới với số xe bán ra đạt 18 triệu chiếc. Trong khi đó, mức sản xuất và tiêu thụ ô tô của Việt Nam loanh quanh chừng 100.000 chiếc/năm.

Một con số khác, nhà máy có công suất lớn nhất Việt Nam của Toyota cũng chỉ dừng ở mức 20.000 chiếc/năm, rất khiêm tốn so với bản thân các nhà máy cùng tập đoàn này ở các nước láng giềng như Trung Quốc (hiện có hai nhà máy tại Thiên Luật công suất 280.000 chiếc/năm và Quảng Châu công suất 170.000 chiếc/năm, đang dự kiến xây thêm một nhà máy công suất 100.000 chiếc/năm tại Trường Xuân) và Thái Lan (ba nhà máy ở Bangkok với tổng công suất 630.000 chiếc/năm, dự kiến năm nay nâng lên 700.000 chiếc/năm).

Với những con số chênh lệch như vậy, thử hỏi điều gì sẽ xảy ra khi sức ép cạnh tranh theo những cam kết tự do hóa mậu dịch trong khu vực đang dần trở thành hiện thực. Theo hiệp định AFTA, thuế suất nhập khẩu các mặt hàng phụ tùng ô tô, xe máy Việt Nam từ cuối năm 2008 hầu hết chỉ còn dưới 5%. Mặt khác, theo hiệp định CAFTA (tự do hóa mậu dịch giữa Trung Quốc và ASEAN), Việt Nam bắt đầu giảm thuế từ tháng 1-2010 và tới cuối năm 2015 thì 90% số mặt hàng sẽ chỉ còn mức dưới 5%.

Dưới tác động của những hiệp định tự do hóa mậu dịch, từ năm 2006 nhập khẩu phụ tùng ô tô từ Thái Lan đã liên tục tăng, số lượng nhập khẩu từ Trung Quốc năm 2000 cũng đã nhanh chóng bắt kịp mức nhập khẩu từ Thái Lan. Mức nhập khẩu tăng nhanh từ những nước láng giềng đã tác động mạnh đến ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ở Việt Nam. Đặc biệt trong số này, hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc chủ yếu là hàng giá rẻ, nhiều chủng loại cạnh tranh trực tiếp với sản phẩm của các doanh nghiệp trong nước.

Bên cạnh sức ép cạnh tranh với phụ tùng ngoại nhập, một vấn đề nữa của ngành ô tô Việt Nam là sự ra đi của các nhà lắp ráp. Trong tương lai không xa, khi không thể quá lạm dụng hàng rào thuế đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu do phải mở cửa theo các cam kết mậu dịch song và đa phương thì điều gì có thể ngăn cản các nhà lắp ráp dịch chuyển hoạt động sản xuất của họ sang các nước láng giềng, những nơi có nguồn cung phụ tùng phong phú với giá cả cạnh tranh? Cần biết thêm, trong lĩnh vực lắp ráp ô tô, quy mô sản xuất càng lớn thì càng tiết kiệm chi phí giá thành.

Không cần thêm những “đòn hỗ trợ” như kiểu Thông tư 20/2011-TT BCT của Bộ Công Thương quy định siết chặt thêm hoạt động nhập khẩu ô tô, chắc chắn cũng không doanh nghiệp tư nhân nội địa nào có thể cạnh tranh giành miếng bánh nhập khẩu với các doanh nghiệp ô tô nước ngoài ở Việt Nam. Chắc chắn các nhà sản xuất ô tô nước ngoài sẽ không rời bỏ Việt Nam hoàn toàn, mà chỉ hợp lý hóa hoạt động sản xuất, tận dụng lợi thế mạng lưới phân công lao động cùng tập đoàn trong khu vực. Ở Việt Nam họ sẽ tận dụng cơ sở vật chất sẵn có để khuếch trương hệ thống bán hàng phục vụ thị trường nội địa. Và không cần thêm những “đòn hỗ trợ” như kiểu Thông tư 20/2011-TT BCT của Bộ Công Thương quy định siết chặt thêm hoạt động nhập khẩu ô tô, chắc chắn cũng không doanh nghiệp tư nhân nội địa nào có thể cạnh tranh giành miếng bánh nhập khẩu với các doanh nghiệp ô tô nước ngoài ở Việt Nam. Lúc đó, công nghiệp ô tô, cả sản xuất lắp ráp, dịch vụ bán hàng và cung cấp phụ tùng sẽ nằm gọn trong sự điều khiển của các tập đoàn nước ngoài là điều không khó dự đoán.

Vậy làm sao để nuôi dưỡng và phát triển được một ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng thực thụ của Việt Nam, tức là bởi các doanh nghiệp vốn Việt Nam? Trước khi trả lời trực tiếp câu hỏi này, cần xem qua hai vấn đề: nguyên nhân cản trở trong thời gian qua và khả năng phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam.

Nói một cách ngắn gọn, có thể thấy công nghiệp ô tô cũng như các ngành công nghiệp khác của Việt Nam không phát triển được là do những chính sách công nghiệp đậm màu sắc “kinh tế kế hoạch” và thực hiện bằng những biện pháp hỗ trợ nặng tính “xin cho”.

Tham khảo hệ thống chiến lược phát triển kinh tế – xã hội bao trùm đủ các mục tiêu từ “Chiến lược ứng dụng năng lượng nguyên tử vì hòa bình” cho tới “Chiến lược quốc gia vì sự tiến bộ của phụ nữ Việt Nam” (công bố trên website Chính phủ Việt Nam, mục Chiến lược phát triển kinh tế – xã hội), và những bản quy hoạch đính kèm, có thể thấy định hướng phát triển tương lai của mọi ngành, mọi lĩnh vực được “bốc thuốc” đến từng chi tiết. Ví dụ sắt thép năm 2020 sẽ sản xuất bao nhiêu tấn, hay ô tô, xe máy thì sản xuất bao nhiêu chiếc động cơ, bao nhiêu chiếc vỏ… Vai diễn chính để thực hiện các mục tiêu đó cũng được phân đích danh tới từng doanh nghiệp (chủ yếu là các tổng công ty vốn nhà nước).

Để thực thi những chính sách này đòi hỏi những biện pháp hỗ trợ nhất định. Song một khi các mục tiêu phát triển đã được lượng hóa bằng sự đoán định chủ quan, khoanh vùng đối tượng tham gia thì quá trình hỗ trợ ắt phải mang tính “xin cho”. Hầu hết các cơ quan, tổ chức chuyên trách việc hỗ trợ doanh nghiệp như các ban quản lý khu công nghiệp hay các hiệp hội doanh nghiệp do Chính phủ thành lập đều mang suy nghĩ, đi xin (Chính phủ) những điều kiện ưu đãi, chức năng quản lý giám sát… và sau đó thì dùng quyền “cho” cái đã xin được để phân phát cho những doanh nghiệp thuộc đối tượng đã được quy hoạch. Còn khi không xin được quyền “cho” thì họ không biết làm gì để hỗ trợ doanh nghiệp. Tuy nhiên, thực tế số tổ chức xin được quyền “cho” không nhiều. Điều này giải thích vì sao cho tới nay rất nhiều tổ chức hỗ trợ doanh nghiệp đã được thành lập dưới dạng này hay dạng khác, ở nhiều cấp từ trung ương tới địa phương, nhưng thực tế việc hỗ trợ doanh nghiệp vẫn chỉ là con số không.

Trong bối cảnh mạng lưới phân công lao động khu vực đang biến chuyển mạnh, có thể thấy công nghiệp ô tô Việt Nam khó có chỗ đứng, nhưng ngành phụ tùng (công nghiệp phụ trợ) thì có thể còn một cơ hội cuối cùng từ ngành công nghiệp ô tô Đông Á mang lại. Nếu chia ô tô và phụ tùng ra thành hai nhóm “công nghiệp lắp ráp” và “công nghiệp phụ trợ” thì thấy, công nghiệp phụ trợ Việt Nam không phát triển được là do công nghiệp lắp ráp chưa phát triển, thị trường đầu ra hạn chế. Nhưng ngược lại, nếu tìm hiểu nguyên nhân hạn chế phát triển công nghiệp lắp ráp thì lại thấy, một là do thị trường nội địa còn quá nhỏ (sức mua yếu do thu nhập thấp), và hai là công nghiệp phụ trợ nội địa yếu quá, không có khả năng điều phối đầu vào tại chỗ. Cách đặt vấn đề này khiến câu chuyện rơi vào vòng luẩn quẩn không có lối thoát.

Tuy nhiên, có một thực tế là một số (dù chưa nhiều) doanh nghiệp Nhật quy mô nhỏ và rất nhỏ hoạt động sản xuất phụ tùng đầu tư vào Việt Nam chưa lâu (từ khi Việt Nam gia nhập WTO) nhưng đều phát triển khá tốt. Đầu ra của họ là những công ty Nhật tại Việt Nam, hoặc xuất khẩu sang các nước lân cận. Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp này cũng hạn chế phần nào bởi những nguyên vật liệu cơ bản đầu vào gần như vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu, nhưng họ đã vẫn tận dụng được những cơ hội mới. Có những doanh nghiệp quy mô nhỏ, khi hoạt động ở Nhật không có điều kiện để tiếp cận các nhà sản xuất lớn như Honda, Yamaha, hay máy in như Canon, nhưng nhờ đầu tư vào Việt Nam đã tham gia được vào mạng lưới cung cấp phụ tùng của các nhà lắp ráp lớn này.

Từ thực tế này có thể kết luận chính khoảng trống về công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam là cơ hội phát triển cho các nhà sản xuất phụ tùng nhỏ nước ngoài và sự thiếu vắng công nghiệp lắp ráp cũng như cung cấp vật liệu cơ bản tại nội địa không phải là những nguyên nhân quyết định cản trở sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ.